年，新能源电动车逆势向上，终于在年催生了新一轮造车浪潮，科技企业、互联网大厂，甚至手机、家电企业纷纷躬身入局……
历史总是惊人地相似。今天的智能电动汽车一如年前后的智能手机市场。站在今天回看全球智能手机版图，十强之中我国厂商占据大半，中国手机在全球攻城略地，但我们都清楚，智能手机的美中不足之处，一个是操作系统，一个是手机芯片，成为如今我们的难言之痛。
站在科技产业的新机遇期，我们不禁要问：在核心技术的自主创新上，智能电动汽车难道要重蹈智能手机的覆辙吗？
智能电动汽车产业的变革其实是两件事情，一是“电动化”，二是“智能化”。“电动化”的关键技术在于“电池、电动机、电控系统”，我国企业在“三电”领域和国外企业处于同一起跑线，甚至部分领先。因此，电动车的战略意义就在于我国的汽车产业可以直接绕过欧美日韩国家在燃油车上的技术壁垒，另起炉灶走出一条技术自主可控，产业弯道超车的路。
在“软件定义汽车”的大趋势下，“电动化”只能代表了智能电动汽车的硬件部分，而真正决定新造车技术实力的关键则是代表“操作系统”的“智能化”，而衡量一辆新造车“智能化”水平的核心关键就是自动驾驶技术。
因此，智能电动汽车想要避免重蹈智能手机的覆辙，就必须将“电动化”和“智能化”的核心技术牢牢掌握在中国企业手里，作为“智能化”核心技术的自动驾驶更应该如此。
幸运的是，在自动驾驶领域，国内企业不仅没有迟到，起跑时也没有落后，目前在竞赛中始终与国外企业相比也位于第一梯队。其中，国内自动驾驶领域领跑者的百度Apollo，已经连续三年和Waymo、Cruise等强劲选手处在领导者位置。
具体到以L4级自动驾驶为目标的无人车领域，我们是否也应该关心下自动驾驶的“国产自主率”问题呢？
现在，在国产电动车高歌猛进，自动驾驶领先超越的局面下，我国产智能无人车的“自主化”程度又是如何呢？
答案却并不乐观。目前，我们可以看到，诸多国内自动驾驶选手，大多仍然选择了与国外车厂展开合作，小马智行与日本丰田汽车公司的雷克萨斯Robotaxi的合作，还有像文远知行和日本日产汽车、AutoX和日本本田汽车的合作、滴滴和沃尔沃……目前只有百度选择和国厂一汽红旗合作，共同打造一款从内到外都由国内企业掌握核心技术的前装量产无人车。
为什么大多自动驾驶企业会选择合资品牌货国外品牌的车型？其实原因不难理解。最主要因素就是这些自动驾驶初创企业都有国外资本，尤其是日本企业的投资，比如丰田投资小马智行，软银投资滴滴，雷诺-日产投资文远知行。在资本方的意志下，初创企业自然更多会选择资方所指定的车型，而这些车型自然也是投资方要着重打造的智能电动汽车。
实际上，在搭载L4级自动驾驶的量产无人车上，以百度为代表的国内自动驾驶厂商和整车厂商在核心技术和能力上完胜日本相关厂商。目前，百度已经和一汽红旗共同打造了国内首批前装量产L4级自动驾驶乘用出租车Robotaxi-红旗EV，可以实现最高技术级别的完全无人驾驶，现已经在北京、长沙、沧州、广州、重庆等多个城市开展测试和商业运营。
在合乎商业和法律规则之下，这些厂商的合作和选择都无可厚非，但是对于基于自动驾驶技术的智能电动汽车，同样涉及一个非常严峻的问题，那就是自动驾驶的数据安全问题和出行用户的隐私保护问题。
今年上海车展期间，特斯拉车主维权事件之后，特斯拉公布了车辆发生事故前一分钟的数据，再次引发了车主本身对于数据隐私保护的二次维权，外界也在质疑特斯拉是否有“修正”数据的可能。显然，自动驾驶所要涉及的庞大车外感知数据和行驶数据，将涉及交通状况、行驶安全、驾驶习惯等敏感数据。这些数据的归属和安全性，将成为智能汽车行业至关重要的问题，也是一个国家关乎数据和信息安全边界的重要问题。
在智能电动汽车时代，试想如果国内绝大多数无人车仍然还是国外车企品牌，自动驾驶的感知数据和行车数据，甚至用户数据都将为国外车企掌握，这些数据的归属、数据的安全使用和隐私保护等都将存在极大的不确定性风险。
正如在智能手机时代，高悬于数亿用户头顶的一把“德摩克里斯之剑”就是，看似中立开放的操作系统很可能因为大国博弈就遭遇“断供”威胁。那么，在智能电动汽车时代，自动驾驶系统如被国外车企掌握，我们相当于再次把“断供”的开关交到了对方手中。
显然，用自己的车，用自己的系统，将核心技术和数据牢牢掌握在国内企业手中，更有效地接受国家和大众的监督，才是国内自动驾驶产业和智能汽车产业的最优解。
站在全球科技产业竞合格局中，自动驾驶及智能电动汽车已经成为国家竞赛的“交火地带”。在这场面向未来数十年的技术制高点的争夺中，中国必须避免重蹈智能手机时代的“覆辙”。而避免覆辙的根本出路，就必须从现在开始，开始一场重视科技自主创新和掌握自主知识产权的艰难征程。
我们也知道，艰难的路一定是少有人走的路，只有智勇兼备者才有踏入险境的资格，而我们也知道，一旦登顶，我们将通向一片广阔丰饶之地。
本文来源：新华网客户端