大浪淘沙，或许仍会是这一两年间新能源行业的主旋律。
年初，威马汽车董事长、CEO沈晖和美团创始人王兴的一场赌局刷爆舆论，王兴认为未来中国车企的基本格局中，造车新势力前三会是“蔚小理”，并不会有威马；沈晖却不服气地邀请网友作见证：“如果威马汽车能挺进造车新势力前三名，希望美团创始人王兴能充当外卖小哥亲自送一份外卖上门，地点由我指定；如果威马进入前三失败就送一辆车给王兴，可在所有品牌中随便挑选，不一定非得是威马汽车。”
而时至今日，王兴看好的“蔚小理”中，蔚来已实现三地上市，单季营收超过亿元；小鹏尽管波折不断，但其今年以来的交付量仍是蔚小理中的头名；理想汽车则已经喊出单月营收破百亿，结束7年的亏损运营。即便是在年不被人看好的哪吒和零跑，前者成为了年前十个月新势力车企的交付冠军，首个年销破十万辆的新势力车企；后者则成为“蔚小理”之后第四家成功IPO的新势力车企。
乘联会数据显示，今年前十月威马汽车累计销量为辆，和蔚小理等头部新势力车企已经拉开了较大的差距。而志在成为新势力TOP3的威马，不仅和新势力的第一集团渐行渐远，反而似乎走向死亡的边缘。
降薪，又见降薪
这并不是威马第一次削减员工福利。在年3月4日，威马HR通过线上会议通知全体员工取消年终奖。此外，13薪也被延后到6月发放。威马汽车方面曾回应称，年威马未达到公司目标，因此公司决定取消发放年终绩效奖金。同时，由于新冠疫情对初创企业带来巨大挑战，员工13薪和“员工购车补贴”等福利，将延后至6月以后如数发放。
“威马看起来是扛不住了，近期我们这边来了很多威马的前员工，之前传闻的降薪是真的。”上海一家新势力车企的管理层这样告诉我。
11月21日，沈晖的一封公开信，更让威马降薪的传闻板上钉钉。公开信中显示，从年10月开始，M4及以上级别管理者主动降薪，发放50%的基本工资；其他员工发放70%的基本工资，调整公司发薪日，从次月8日发放上月工资调整为次月25日发放上月工资；本年度不再发放额外奖金(第13薪)、留任奖金(第14薪)及年终奖，暂停发放购车补贴。
沈晖表示，为了应对资金压力，公司管理层带头主动降薪一半，同时对公司整体运营费用进行精简，将通过一系列财务措施降低运营成本。
此前威马招股书披露了年威马高管的薪酬情况。威马汽车向董事及监事支付的酬金总额为17.46亿元，其中酬金及花红部分，沈晖约为万元，三位执行董事杜立刚、侯海靖、毕仕宇分别约万元、万元和万元，也就是说，即使薪酬减半，几位高管或仍能拿到百万级别年薪。
在被人诟病威马失速后，沈晖曾回应称“新能源赛道是一个长期的赛道，打个比喻，就像是踢足球，现在上半场头15分钟都没有打完，谁胜谁负还不知道。”
诚然，新能源赛道格局未定，蔚小理、哪吒、零跑乃至特斯拉，都是阶段性的领跑者，随着小米、苹果、百度等科技公司入局，以及大众、丰田、吉利、长安等传统车企的转型，新能源赛道仍旧存在着诸多变数。
但想要踢满90分钟的足球比赛，实力固然重要，但更重要的是“体力”，即便能力超群，体能不佳的运动员抽筋退场并不少见；反之，技术相对平庸但有着“跑不死”属性的球员同样会受到教练的青睐。
对于车企来说，体力就是财力，在普遍亏损的情况下，充足的资金，意味着企业能否坚持至终场的来临，彼时场上的玩家方能见识到终局。
显然，威马已经有所“体力不支”。
威马的至暗时刻
9月的成都车展，是国内今年唯一开展的重磅车展，彼时威马的缺席，已被人解读为一个较为负面的信号。
当下，新能源汽车已经开始呈现出马太效应。头部新势力车企的销量处于上升通道，比亚迪、吉利、长安等传统的转身攻势一波高过一波，而弱势的新势力车企，销量和声量都日益低迷。
对于曾经的头部新势力威马来说，当下正陷入两难的境地。
近一年来，新能源车市普遍出现“越卖越亏”的情况，缺芯、贵电，使得车企处于难受的剪刀差之中，对于威马这样定位于大众市场的品牌来说，成本上涨所带来的压力愈发强烈。
但另一方面，汽车是一个讲究规模化的产业，没有较大的销量规模支撑，便意味着更高的单车成本和更低的毛利率表现。威马招股书显示，自年到年，威马连续3年的毛利率为-58.3％、-43.5％、-41.1％；公司经调整净亏损合计达.32亿元，平均卖出去一辆车要亏16万元。
一方面是越卖越亏，一方面是不卖不行，亏损卖车是当前大部分新能源车企的常态，不少业内人士认为，只有熬过亏损，熬死对手，实现更大的规模化，企业方有机会实现良性的运转。
作为威马曾经最直接的对手，蔚小理在上市之后储备了相对足够的弹药，根据财报，三家公司的现金储备均在亿元~亿元之间；以此为底气，三家车企方能够持续重金投入研发和渠道、基建拓展，进一步增强企业的综合竞争力，目前的越卖越亏，似乎尚未成为李斌、李想们心中最大的烦恼。
而相较之下，尚未IPO的威马，在卖车迟迟难以实现正向收益的情况下，更多依赖于融资的输血。公开数据显示，截至年12月31日，从A轮到D轮，威马一共获得了4轮12次融资，共计获得超过亿元人民币的融资资金，融资额度已经远远高于IPO前的“蔚小理”。
但持续性的亏损，使得亿元资金显得并不是那么够用。
招股书数据显示，到年，威马净亏损分别为40.4亿元、42.25亿元、53.63亿元，其中年威马的净亏损甚至超过了蔚来的40.2亿元。在业界人士眼中，蔚来以会“烧钱”著称，其年全年研发投入便高达45.9亿元，而威马同期的研发费用为9.81亿元，研发费用呈逐年递减的态势。
在销售成本方面，威马汽车销售成本由年的人民币27.88亿元增加37.5％至年的人民币38.35亿元，并由年进一步增加74.5％至年的人民币66.9亿元。同样很想对比被人诟病越卖越亏的蔚来，同期，蔚来的销售成本为68.78亿元，但值得注意的是，当年蔚来的销量为9.1万辆，远超4.4万辆。
而威马“节衣缩食”更重要的原因，或许是现金储备。招股书显示，截至今年3月，威马在手现金及现金等价物合计仅36.78亿元，威马的流动资产净额仅为3亿元；账上还有66.7亿元的长期借款和22.8亿元的短期借款。
IPO能否带来“中场休息”
新势力车企中，通过IPO实现逆天改命的先例并不是没有。
造车是持久烧钱的生意，资金投入大、回报周期长，当前即便是头部新势力，其自身造血能力也难抵亏损实现盈利，外部融资依然是企业持续生存的必然选择。不断拓宽融资渠道，为造车获得持续的资金输血，是新造车企业扎堆上市的核心诉求之一。
罗兰贝格高级合伙人兼大中华区副总裁、汽车行业中心负责人郑赟曾对媒体表示，身处行业变革期，不确定性依然很强；业内竞争激烈的当下，赴港上市能让车企面对后续挑战时，军火库里更充沛一些。
和“蔚小理零”以及哪吒、高合一样，威马也一直在寻求上市的契机。
年，威马公开喊出科创板上市的口号，争当“科创板新能源第一股”。年1月29日，上海证监局公示显示，威马汽车已完成上市辅导，上交所即将受理公司递交的申报材料。但科创板审核从年底趋严，数十家企业止步科创板IPO，威马的登陆科创板最终无疾而终。
随后港股成为威马的又一新选择。今年6月1日，港交所