太震撼了，从来没有想过国产新能源汽车品牌登顶全球市场的日子这么快就到来。
根据专业研究机构Counterpoint的最新报告，年Q2全球电动汽车（EV）销量达到了万辆，中国车企比亚迪以35.4万的销量领跑全球，同比猛增%，推翻了特斯拉的霸主地位！
需要注意的是，比亚迪目前的交付能力受限于产能不足，如果继续增加产能，比亚迪汽车的出货量还可以增长数个量级。今年6月，比亚迪董事长王传福公开表示，在手订单超过50万辆，交付周期需要5-6个月。
来自美国的特斯拉年Q2的全球销量25.4万辆，同比增长27%，全球排名第二，被比亚迪拉开较大差距，低于市场预期表现。五菱、宝马、大众汽车紧随其后。
很多人都说比亚迪登顶全球第一靠的是庞大的中国市场，这句话有一定道理，但并不完全准确。其实比亚迪不仅在中国市场火爆，全球其他市场也正在掀起比亚迪热潮。
接下来，我们来聊一聊比亚迪汽车是如何席卷全球的。
截止到目前，比亚迪已经在欧洲、美洲、亚洲等地区展开乘用车业务，在多个发达国家实现热销。我们来看看比亚迪新能源乘用车的海外扩张之路是如何铺就的：
年，比亚迪布局挪威市场，交付多辆唐EV，比亚迪海外扩张的重要一步。
将被运往挪威的比亚迪唐EV随后，比亚迪新能源乘用车向美洲市场发起进攻，比亚迪旗舰产品王朝系列——汉EV先后登陆哥伦比亚、乌拉圭、巴哈马、多米尼加共和国、哥斯达黎加和巴西市场。为了迅速打开美洲市场，比亚迪与当地著名汽车经销商如Eurobike、Saga、Servopa、IESA、guiaBranca、GNC、Parvi和Dahruj等开展合作，比亚迪计划在年底之前拥有家指定经销商。
年7月21日，比亚迪宣布进入日报市场，元Plus、海豚、海豹等热门车型亮相东京发布会。除了日本以外，比亚迪在亚洲还覆盖了新加坡、泰国等市场。
年8月8日，比亚迪在泰国曼谷召开品牌发布会，宣布与当地经销商Automotive合作，将于今年晚些时候开始在泰国销售新能源汽车。此外，比亚迪还将在泰国全资投建一座汽车工厂，年产能15万辆。
比亚迪新能源乘用车在大洋洲也深受欢迎，今年8月，比亚迪元plus的海外版车型Atto3在澳大利亚展出，布里斯班的一处比亚迪展厅内，出现数百人排队看车的壮观场景，在此之前该车型在当地已经获得多个订单。
目前比亚迪在澳大利亚共有12家展示中心，覆盖澳洲全域的州和领地（除海外岛屿）。
此外，根据新西兰8月份电动汽车销量榜来看，特斯拉和比亚迪共同主导了该国电动汽车市场，占据了70%的市场份额。比亚迪Atto3八月在新西兰市场的注册量为辆，仅次于特斯拉ModelY。
比亚迪新能源乘用车出海颇有点华为手机当年在全球市场四处开花的盛况，但是强如华为最终在超级大国的制裁下，手机业务节节败退，最终退守本土市场。
那么比亚迪有可能会重蹈华为覆辙吗？
首先比亚迪被制裁的可能性相对较小，华为被制裁的原因有很大一部分是因为超级大国想要信息垄断权。著名的斯诺登计划向我们揭露了超级大国监控全球的庞大野心，华为的通信设备、移动终端并不在这个计划里，因此遭到了针对。
比亚迪汽车业务在敏感性上是不如华为的通信业务，被制裁的可能性并不大。
其次，即使比亚迪遭受制裁，也不太可能会出现华为那样的供应链危机，因为新能源汽车产业链核心基本上都在中国大陆，比亚迪更是一家罕见的半导体全产业链IDM企业。
何为IDM？
半导体芯片行业有三种运行模式，分别是IDM模式、Fabless和Foundry模式。
Fabless的典型代表企业就是华为，只专注芯片设计，没有晶圆厂进行芯片制造。
Foundry的典型代表企业就是台积电，只专注芯片制造，没有芯片设计业务。
IDM的典型代表则是比亚迪，既有芯片设计业务，也有芯片制造的能力，因此在芯片供应方面基本可以自主可控，不受其他因素影响。
年，全球芯片市场出现供应紧缺，几乎全球所有汽车厂商都出现芯片短缺问题，不得不停产。而比亚迪当时却表示：公司在新能源电池、芯片等方面有一整套产业链，本身具有芯片制造能力，目前不存在芯片短缺，不仅可以充分自给，还有余量外供。
在车载IGBT领域，比亚迪在年就已经成为全球市场排名第二，仅次于英飞凌，市场占有率为19%。
IDM模式看起来很厉害，但我们也要清醒的认识到，比亚迪的IDM模式并不是全品类自产。比亚迪可以设计并生产IGBT芯片，但是在车用MCU（微处理器）、CMOS摄像头、指纹传感器方面只能以Fabless模式运营，自己设计，他人代工。
另外在自动驾驶芯片方面，比亚迪不仅没有制造能力，更没有设计能力，不过好在比亚迪已经投资相关国内企业，努力打造一条自主可控的国产供应链。
比亚迪从诞生之初就一直坚持高度垂直的技术路线，零部件能用自己的就尽量用自己生产的，如果不能就投入研发进行突破。但是当汽车进入智能化、网联化时代后，很多零部件的研发门槛大幅提升，如果继续“闭门造车”只会让比亚迪迅速衰弱。
摆在比亚迪面前的只有“开放”这一条路。
比亚迪的开放，是有选择地开放，基本上只与中国的供应商进行合作。有媒体统计，比亚迪已经与超过家A股上市公司展开合作。
比如在自动驾驶领域，比亚迪在年年底与速腾聚创达成合作，参与其一轮24亿元的融资，速腾聚创是激光雷达系统头部玩家；年2月，比亚迪还参投了地平线C3轮融资超22亿元，地平线是一家自动驾驶芯片的后起之秀。
过去比亚迪坚持较为封闭的垂直整合战略，其主要目的是为了降低成本，但华为制裁事件发生后，很明显影响了比亚迪的战略。华为被制裁后到现在的两年时间，比亚迪董事长投资了19家公司，年比亚迪对联营公司的投资额增长至35亿元，合营公司投资额增至5.7亿元。
同时，随着新能源汽车车智能化和网联化程度进一步加深，比亚迪必须考虑补齐自己唯一的短板：智能化。中国企业在智能网联化方面要比国外走得更远，比亚迪投资中国企业的逻辑也很简单：安全可控，性价比高。
除了半导体零部件以外，新能源汽车最核心的部分其实是三电：电机、电控、电池，但这三大类的核心供应链也都在国内，华为、宁德时代、比亚迪都是典型代表，这方面已经有大量科普内容，我就不再赘述。
综上所述，比亚迪新能源汽车供应链基本自主可控，不怕被制裁，唯一的短板是网联化和智能化相关的软硬件，但比亚迪已经通过投资国内企业进行弥补。所以即便比亚迪被制裁，也不会发生华为那样的供应链危机。
比亚迪的供应链相对稳定，这代表比亚迪已经可以高枕无忧了呢？
过去几年，比亚迪封闭的垂直整合战略确实帮助比亚迪降低了成本，一定程度上为企业建立了利润屏障。但是，长久的产业链垂直整合已经使得比亚迪业务越来越复杂，摊子越来越大，运营和维护的难度极高，这反而开始拖累比亚迪的利润增长。
另一方面，随着比亚迪新能源汽车大卖，公司整体经营收入连年增长，研发投入和教育经费上的支出也呈上升趋势，但这两者占营业收入的比重却都呈现先增后降的趋势。年，比亚迪的研发投入占营收比例只有5.46%，而华为的研发投入占比已经连续十多年超过10%，近两年更是超过20%。
在产业竞争日益激烈的今天，比亚迪的研发投入不升反降，有可能为未来发展埋下隐患。汽车行业智能化、网联化时代已经来临，这对车企提出了更高的要求，我真心建议比亚迪加大研发投入，提升科研人员的工资待遇，只有这样才能提高核心竞争力，让中国汽车品牌真正实现换道超车。
#热点最前线#