市场的领头羊，不一定是研发能力最强的那位，而是将研发能力转化成市场成果最高效的那位。
文｜信天游
图｜来源网络
如果说新能源汽车，或许大家第一个会想到的就是特斯拉。
没错，作为全球新能源汽车的领导者，特斯拉不论是在前瞻性技术还是在产销规模上一直遥遥领先全球。而仅仅用了一年时间就建成的特斯拉上海工厂在年将为特斯拉再贡献十几万辆的产销量规模。不过特斯拉的股价从最初的20多美金已经涨超美金，市值一度接近全球市值第一的汽车股丰田汽车再到近期股价又跌回美金。
如果说这个时候二级市场再去投资特斯拉，投资的风险将非常巨大。除了特斯拉之外，全球新能源汽车领域能排上号的，中国企业那只有比亚迪了。诚然，在全球新能源汽车领域，做的最早的当属特斯拉和比亚迪。笔者当然也不否认，在年之前，在新能源汽车技术方面，比亚迪绝对是领先除特斯拉以外的新能源汽车品牌。
可惜的是，从一开始比亚迪就押错了发展方向，从手机电池以及手机零部件代工起家的比亚迪在经历了诺基亚、摩托罗拉的“培育”之后，一跃成为全球手机电池以及手机零部件的龙头企业之一。但是作为手机代工商，核心的价值就是成本控制能力，垂直整合以及中国的劳动力红利成就了比亚迪。
但是在汽车领域，比亚迪似乎从来都没有把握住汽车行业的规律以及发展思路。深谙成本控制核心法宝的比亚迪进入汽车行业之初就采用了垂直整合的发展思路，借着-年的中国汽车黄金十年，将一款逆向开发的比亚迪F3卖成了爆款，将原来初始8万元左右的价格卖到了最低不到4万元。
也许是成功的偶然让比亚迪走入了歧途，从发展新能源汽车之初就选择了磷酸铁锂这个成本优先的技术路线作为其动力电池发展的技术方向。虽然磷酸铁锂电池理论单体能量密度仅为Wh/kg，但是比亚迪一直钟情于磷酸铁锂电，因此在年末毅然决然地推出其最新动力电池包体结构设计的CTP结构的磷酸铁锂电池。
虽然说成本上采用CTP结构的比亚迪磷酸铁锂电池包，相比以往有超过10%以上的降幅，在体积能量密度上也有了50%以上的提升。但是Wh/kg的单体能量密度，Wh/kg的系统能量密度，放在当今系统能量密度普遍超过Wh/kg，即将突破Wh/kg的当下显得格格不入，不过新能源补贴退坡下，让磷酸铁锂电池成本优势凸显。
在部分国产中低端纯电动车上，磷酸铁锂电池算是找到了“第二春”。诸如奇瑞EQ1、上汽通用五菱汽车E等入门级车型均采用了磷酸铁锂动力电池，而价格15万元以上的中高端的车型，在年以及年的新能源汽车推广目录中，普遍搭载了系统能量密度—Wh/kg的三元锂动力电池。
虽然说比亚迪对C端市场洞察能力稍显滞后，但是不得不说的是，比亚迪在动力电池领域的积累还是足够的。作为中国乃至全球的动力电池龙头企业之一，就凭比亚迪在动力电池领域的地位，比亚迪不会输。但是在跟特斯拉的较量上，比亚迪也基本上没有赢的可能性。因为什么？产品规划和用户思维跟不上竞争对手。
放眼当下，亚迪已经被国内诸如广汽传祺新能源、北汽新能源那些在动力电池技术积累相对比较薄弱的汽车整车企业，远远地甩到了后面。就是因为对市场以及消费者的把握，比亚迪远不如那些经验老道的汽车企业。说完了两大新能源汽车领域的“巨头”，我们开始本篇的主角——北汽新能源。
如果说年之前，大部分中国新能源汽车企业受限于当时整个供应链的技术水平还比较低的话，那在年以及年，中国新能源汽车产业链可以说有了跨越式的发展。
以宁德时代为例，同样采用CTP动力电池包体结构的宁德时代，将于年推出系统能量密度Wh/kg的动力电池包。这在中国乃至全世界都是一个值得引以为傲的数据指标。甚至于超过了特斯拉一直保持的动力电池系统能量密度，而最先搭载这个最新技术的动力电池包就是我们今天要聊到的主角北汽新能源。
产销数据笔者在这里就不再罗列了，需要强调的是，北汽新能源在纯电动汽车的销售数量上已经成为了中国纯电动汽车的第一。而其年推出的EU5车型也是细分市场上销量最大的单一车型。上市两年来，其月均销量已经超过了辆。有人要说，北汽新能源的销量都是从网约车市场上来的，但网约车卖的最多的不是北汽新能源而是比亚迪。
纯电动汽车在网约车市场的快速发展，并不是很多人眼中“为了骗取国家的新能源汽车补贴”，而是在新能源汽车市场化发展初期阶段的必然结果，目前真正能够用市场化的思路走通的新能源汽车只有网约车、出租车等为代表的营运车型。最近两年销量持续增长的丰田卡罗拉双擎、雷凌双擎的快速增长，绝大部分的原因就是网约车市场的快速发展。
纯电动汽车由于超低的使用成本在网约车市场上大受欢迎，而作为国内最早进入纯电动网约车市场的新能源汽车企业，北汽新能源当之无愧地获取了新能源汽车市场的霸主地位。虽然北汽EU5的12万元左右的购置价格，相比一般的国产燃油车型高出许多，但是每公里不到1毛钱的燃料成本，让诸多的网约车司机以及网约车企业选择了它。
而与之竞争的比亚迪e5由于车型太过老旧，在激烈的市场竞争中一直处于下风的水平。这块市场蛋糕如此诱人，年广汽传祺也加强了网约车市场的推广力度，传祺AionS作为强有力的竞争对手，开始分享这块诱人的蛋糕。而落后的比亚迪也在年底开始将原有的比亚迪e5淘汰出局，替换上更有竞争力的比亚迪秦EV参与这个市场的竞争。
确立了纯电动网约车市场地位的北汽新能源，除了在网约车市场持续发力之外（采用宁德时代CTP结构的Wh/kg的动力电池包），在年进一步深挖出租汽车市场的潜力。相较于网约车市场的快速突进，出租汽车市场的电动化似乎总是慢半拍。因为目前的纯电动汽车的技术水平，依然无法满足出租车市场的运营需求。
相较于网约车的单班运营，出租车更多的采取的是双班运营。拿北京举例，北京的出租车双班分为大小双班，大双班每天运营里程大致公里左右，小双班运营里程也需要公里左右。而目前标称工况km的纯电动出租车实际使用中在气候最合适的春秋两季也仅有公里左右的实际行驶里程。而在冬季最多也就多公里多行驶里程。
对于多拉快跑的出租车运营，目前的纯电动汽车似乎还是不那么给力。而年开始，深耕出租汽车市场的北汽新能源在广州、北京等城市开展了出租车换电模式的探索。相比早期的换电模式，不论是技术上还是效率上，北汽新能源的换电模式似乎更加的成熟可靠。
而出租汽车每次换电仅仅需要3分钟左右的时间，大大缩短了运营高峰期充电时间太长带来的运营损失。虽然相比不到1毛钱的充电成本贵了不少，每公里0.35元的换电成本似乎并不影响司机的需求以及热情。0.35元/km的成本相比燃油出租车动辄0.6元/km以上的成本还是非常的划算。
在技术快速迭代的新能源汽车领域，从个别企业技术垄断到技术全面提升，中国新能源汽车从技术竞争已经开始进入了市场经营能力以及商业模式的竞争。在新能源汽车快速发展的今天，我们有理由相信，像北汽新能源这样补足了短板的新能源汽车企业能够通过市场推广能力以及对消费需求等深入洞察，迅速的成为新能源汽车市场的领头羊。
市场的领头羊，不一定是研发能力最强的那位，而是将研发能力转化成市场成果最高效的那位，对比北汽新能源和比亚迪的电动车发展思路，不难看出谁会领跑未来。（专栏稿件作者系资深动力电池技术专家，新能源汽车行业资深分析师）